Moteros del Este: Kawasaki

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La nueva Kawasaki Z1000 2018 se sitúa como una de las referencias en motos naked de alta cilindrada y que recibe novedades para seguir luchando en uno de los segmentos más competidos. Nuevo motor Euro 4, ergonomía, mejoras generales y acabados de color para este año.

Motor Kawasaki Z1000
El motor de la Kawasaki Z 1000 ha recibido una importante revisión de los ajustes de la ECU que ha contribuido a obtener una entrega de potencia más suave, a facilitar el control y a aumentar la comodidad y la confianza del conductor; además, permite que las emisiones sean más limpias.

La Kawasaki Z1000 entregará una potencia de 142 CV a 10.000 rpm con un par motor máximo de 111 Nm a 7.300 rpm gracias a sus 1.43 cc. Otro de las áreas que ha recibido mejoras ha sido el sistema de escape, con revisión de los catalizadores principales y los precatalizadores.

Parte Ciclo Kawasaki Z1000
La revisión de los ajustes de la horquilla invertida de 41 mm, con ajuste en extensión y precarga ha dado como resultado una acción más ágil de la suspensión. La sensación de agresividad en la conducción se mantiene y, con las sustanciales mejoras introducidas en la absorción de impactos, la conducción es ahora mucho más cómoda.

Estos ajustes en la suspensión de la nueva Kawasaki Z1000 2018 también favorecen una maniobrabilidad natural y ágil. Por lo que respecta a la suspensión trasera, esta moto naked de Kawasaki seguirá montando el monoamortiguador horizontal Back-link, de gas, con ajuste en extensión y precarga.

En el apartado de frenos la nueva Z1000 llegará equipada con dos discos lobulados semiflotantes de 310 mm de diámetro mordidos por pinza radial con 4 pistones. En el freno trasero dispondrá de un disco lobulado de 250 mm con pinza de un pistón y ABS de serie. La nueva Kawasaki Z1000 llegará con una revisión del material de las pastillas del freno trasero.

Diseño Kawasaki Z1000
La nueva Z1000 llegará con una ergonomía mejorada, manteniendo su corte deportivo. Los nuevos espejos retrovisores con mayor movimiento para ampliarán la visibilidad trasera y facilitarán su ajuste. Además la maneta de embrague, será ajustable en 5 posiciones.

Por lo que respecta al cuadro de instrumentación Kawasaki Motos la ha dotado de indicador de marcha engranada, nuevo reloj con función de formato de 12 h o 24 h, manteniendo el resto de características que hasta el momento, mostrando toda la información que precisa el usuario

El diseño de la Kawasaki Z1000 seguirá manteniendo la forma de Z en el faro trasero, disponiendo de sistema de iluminación LED que acentuaran más el frontal de esta moto naked.

La Kawasaki Z900 es la sustituta de la superventas Z800, y claro para Kawasaki es un modelo donde no se la pueden jugar. La Kawasaki Z800 ha dominado la lista de ventas de motos “grandes” de los últimos años.

Las motos rivales de la Kawasaki Z900 ahora se sitúan en una categoría superior, compitiendo directamente con la Yamaha MT 09 o las recientemente presentadas Triumph Street Triple 765, sobre todo la versión RS de 123 cv. Naked poderosas, las dos rivales tricilíndricas, y ya con una clara orientación deportiva.

La firma verde recurre a un motor más convencional, a una arquitectura de cuatro cilindros de 948 cc, que eleva su potencia hasta los 125 cv, 20 más que la anterior versión. El punto de partida de este propulsor es el de la Kawasaki Z1000 al que se ha reducido el diámetro de sus pistones y el de sus válvulas. Como anécdota cabe destacar que comparte algunos aspectos de la “estratosférica” H2R. Con ello se ha logrado un motor algo más dulce que el de la Z1000, más fácil de llevar y con una muy buena respuesta a bajas revoluciones. Si quieres más deportividad piensa en la Z1000, pero si lo que buscas es una moto todo uso, aquí tienes la tuya.

Otra de las novedades que trae el propulsor es la adopción de un embrague anti-rebote, que mejora la longevidad de este elemento. La Kawasaki Z900 no tiene todavía ayudas electrónicas como mapas de conducción o control de tracción, por lo que su pilotaje se sigue haciendo a la antigua usanza… Para muchos seguro que es una ventaja, pero en este punto la dejan algo atrás con respecto a sus rivales Yamaha MT 09 o Triumph Street Triple.

El chasis de la Z900 es completamente nuevo. Ahora viene con una decoración en verde y frente al de la Z800 se ha rebajado el peso ¡en casi 14 kilos! Esto evidentemente influye en el comportamiento del conjunto que ahora es mucho más ágil y fácil de llevar en todo tipo de trazados y especialmente en carreteras curveadas donde se nota una clara diferencia. Además es mucho más estable. Se trata de una estructura de tubos de acero de formas muy sinuosas en las que se ha evitado hacer ángulos rectos. También el basculante es más ligero y ahora fabricado en aluminio que sólo pesa 3,9 kilos frente a los 7,2 de la Z800.

En el apartado de suspensiones destaca una horquilla invertida KYB con barras de 41 mm. de diámetro y ajustes sólo en precarga y extensión. Detrás Kawasaki sigue marcando diferencias con el resto de los fabricante y su curiosa forma de colocar su amortiguador, en una posición muy horizontal y llegando casi hasta la altura de los cilindros. El conjunto se muestra firme y listo para todo uso y todos usuarios sin tener que rompernos mucho la cabeza con los reglajes.

La postura de conducción sigue siendo muy “al ataque”, muy “street fighter”. El manillar es algo más ancho que el de la Z800. A sus mandos adoptamos una posición más relajada y con gran control de todo lo que sucede durante la ruta.

El cuadro de instrumentos es grande y bien legible. A pesar que es completamente digital imita a los relojes clásicos donde prevalece un cuentarrevoluciones de enorme tamaño que en su interior deja hueco para un display con el resto de la información. La verdad es que queda muy bien integrado encima del manillar y detrás de una ligera cúpula que nos ofrece una básica protección frente al viento.

La altura del asiento al suelo es mínima, se adapta bien a cualquier talla. Sobre su asiento no tendremos que abrir mucho las piernas para abrazar el depósito del combustible. Todo ello nos hace que desde el primer momento encontremos nuestro hueco a sus mandos. El que no encontrará su hueco será el pasajero, que tiene un pequeño y estrecho hueco que le servirá para desplazamientos cortos. Aquí nuevamente te recomendamos que si no quieres tener problemas con tu pareja y si la tienes que llevar a menudo en moto pongas tus preferencias en otra moto.

La curva de adelgazamiento también ha llegado a los frenos de la Kawasaki Z900. Ahora el diámetro de los discos es menor, 300 mm. de diámetro delante. Aquí tampoco encontramos grandes sofisticaciones, nada de pinzas de anclaje radial y elementos similares a los de la Z800. El ABS no se puede desconectar ni total ni parcialmente.

A pesar de su aspecto muy agresivo, la Kawasaki Z900 no es una moto orientada hacia “quemados” o personas que busquen una moto deportiva o agresiva. Su suave funcionamiento, la ausencia de suspensiones o de frenos demasiados deportivos nos indican que han pensado en ella como una moto para todo uso, para el día a día con aspiraciones a pasarlo bien, a ritmo tranquilo.

Ficha Técnica de la Kawasaki Z900

Motor: 4 tiempos, 4 cilindros. Refrigerado por agua
Cilindrada: 948 cc.
Potencia máxima: 125 cv a 9.500 rpm
Par máximo: 98,6 nm a 7.700 rpm
Chasis: Multitubular en acero
Frenos delanteros: Doble Disco de 300 mm. de diámetro.
Frenos traseros: Disco de 250 mm. de diámetro
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB con barras de 41 mm.
Suspensión trasera: Amortiguador horizontal
Neumáticos delanteros: 120/70-17
Neumáticos traseros: 180/55-17
Distancia entre ejes: 1.450 mm.
Altura del asiento: 795 mm.
Peso lleno: 210 kg.
Capacidad del depósito: 17 l.

Fuente: Motorista

Kawasaki ha defendido desde 2005 el espacio de mercado de las nakeds de media cilindrada, con la ER-6 N. Y no le ha ido nada mal.

Pero ahora llega la moto que la sustituirá, la Z650. Y las diferencias son palpables, en forma y en fondo. Y eso a pesar de que la potencia, se ha visto reducida en 4 CV quedando ahora en los 68 CV en lugar de los 72 CV que entregaba la ER-6 N. Un sistema de admisión de doble mariposa contribuye a que el comportamiento de marcha sea muy lineal, muy directo y eso es un factor técnico que mejora las sensaciones. Pero el secreto de la Z650 está en otros aspectos

Aunque la cifra de par permanece invariable: 6,7 kgm a 6.500 rpm, el mayor cambio está en una notable reducción del peso si recordamos la ER-6 n, con 187 kg.

El motor de la Z650 es un bicilíndrico en paralelo transversal a la marcha con refrigeración líquida y que cubica 649 cc. Este es un motor de cuatro válvulas por cilindro, DOHC, es decir de doble árbol de levas en cabeza. Y en lo referente a la frenada queda confiada a dos discos lobulados semiflotantes de 300 mm en el eje delantero mordidos por pinzas Nissin de pistones dobles. Detrás un disco Nissin de 220 mm, también lobulado y pinza de pistón único se encargan de frenar el eje trasero.

Tamaño
La Z650 es de tamaño muy reducido, muy compacto, y no solo es una impresión. Pero dejo que sean las cifras las que la definan mejor. El largo total es de 2055 mm (5,5 cm más de dos metros), con un ancho de 775 mm. Pero el dato reseñable es la distancia entre ejes que se queda en los 1410 mm, suficientes para no mostrarse nerviosa en autopista a alta velocidad y para mostrar un nivel muy dinámico de conducción en tramos extremadamente revirados con continuos cambios de dirección.

Gracias a la Z650, Kawasaki dispone ahora de una construcción con un carácter algo más deportivo en su gama naked de media cilindrada sin perder, en absoluto, uno de sus objetivos, el de motorizar a jóvenes y otros posiblemente no tan jóvenes usuarios.Puede adquirirse limitada en su potencia con los 35 Kw reglamentarios o la cifra de 47,6 CV para verlo con mayor claridad.

Pero… ¿en qué nos basamos para comentar ese aumento de “deportividad” si dispone de menos potencia?. Pues es debido entre otras consideraciones a que la potencia máxima se alcanza 500 rpm más abajo, es decir a 8.000 rpm en lugar de a 8.500 rpm en la ER-6 N por lo que la potencia es ahora un poco más accesible, más aprovechable. También a un menor peso, que se queda en los 187 Kg por los 209 Kg de la ER-6 N. El chasis es otro aspecto a tener en cuenta pues ahora es multitubular en acero en lugar de perimetral.

Donde ha ganado en comportamiento es, sin duda, en la reubicación del amortiguador trasero, ahora centrado y no en un lateral. Y además en intermediar un sistema de bieletas que consiguen una progresividad en la Z-650 de la que carecía la ER-6 N.

Fácil y divertida

Es una motocicleta de tamaño muy contenido intuitiva en la conducción, como ya lo era la ER-6 n, pero mejorada. Otro aspecto reseñable es la ausencia de electrónica en el motor más allá del ABS y la inyección de combustible, ni tampoco dispone de reglajes en su horquilla convencional aunque si en el muelle del amortiguador trasero que en la configuración de serie, se mostró preciso y cómodo. El ABS no es para nada intrusivo y se activa -el trasero- solo en frenadas muy bruscas

Otro aspecto curioso pues no es una 1000 de más de 100 CV, es que entrega potencia suficiente para realizar adelantamientos partiendo desde las 4.000 rpm en sexta velocidad. Esta última relación no es una Overdrive y sí una marcha muy aprovechable que no está tan separada de la quinta relación. En cambio la primera -en ciudad- se antoja muy corta, y es en segunda, tercera y cuarta en la que el motor se muestra más elástico. En carreteras de constantes curvas lentas, te mueves entre segunda y tercera con el motor en su mejor zona de funcionamiento, subiendo a cuarta entre curvas y reduciendo a tercera, o segunda para afrontar el giro. De ellos saldrás con mucha aceleración y aquí destaca el carácter del bicilíndrico.

El escape, que se abre camino gracias al diseño tipo banana del brazo derecho del basculante ofrece un sonido muy característico. No es estridente, pero sí que ofrece al oído un carácter propio, lo cual se agradece. Y el consumo se queda en unos 4,5 litros… reducido si no superas los 130 km/h en autopista aunque la punta de este motor es realmente alta.

Dispone de ABS, sin control de tracción pero con embrague asistido antirrebote e indicador de conducción eficiente que te invita a rodar con la marcha más indicada en conducción normal. Son los elementos electrónicos presentes en la Z650 que aportan un nivel de seguridad activa que, además, influyen en la comodidad -el embrague antirrebote- y en el bajo consumo -el indicador de conducción eficiente-. El ABS no es para nada intrusivo y se activa -el trasero- solo en frenadas muy bruscas y sobre asfalto húmedo.

Sensaciones

Te sientes integrado en el diseño, con el asiento del conductor situado muy abajo en relación al del pasajero, en dos alturas muy diferenciadas que no favorecerán la comodidad del acompañante pero que da mucha sensación de control al conductor. La sensación es de comodidad y ausencia de tiempo de adaptación, algo que viene dado también por el manillar tradicional propio del estilo naked, me atrevo a decir que con cierto aire Streetfighter –pero sin ser excesivamente ancho-.

Las estriberas se encuentran en un lugar intermedio y a una altura muy adecuada (aunque eso depende de la complexión física de cada conductor). En curva solo peligran si la confianza en el asfalto es total y los neumáticos se encuentran en buen estado y hemos tenido la prudencia de esperar a que adquieran temperatura. Se trata de una pareja de Dunlop Sportmax que dan mucho de sí, pues otorgan confianza y seguridad, tanto en aceleración como en frenada. Es suficiente con esperar a rodar algunos kilómetros y a partir de ese momento pueden sobradamente con los 68 CV de la Z650 y eso es lo importante.

La horquilla, sin regulación, se hunde muy controladamente si solo atacamos la curva utilizando la pareja de discos delanteros, pero si nos ayudamos con el trasero, el balance se equilibra un poco y recuperamos la geometría. Recordemos que esta es una motocicleta que no pretende comportarse como una deportiva y si más como una moto todo uso que sea capaz de fidelizar en un futuro a su propietario.

Instrumentación y estética

Reloj completamente digital de fácil lectura, sencillez en el diseño pues prima la practicidad, y con una acabado que imita al carbono entre los testigos y la propia pantalla digital. La información aporta velocímetro digital representado en una pantalla, cuentavueltas que preside toda la esfera, totalizador kilométrico y dos parciales. También viene con dos lectores de consumo total y parcial, nivel de combustible así como la autonomía basada en ese consumo medio y litros que tenemos en el tanque. En testigos luminosos, LED de ABS, presión de aceite, intermitencias, luces largas, neutral… Pero dicho esto, el aspecto es de compacidad.

El faro es de óptica convencional, pero su presencia en la máscara habitual de las nakeds aporta un look muy logrado. En marcha realmente no conseguimos integrarnos en la estela de esta mínima protección aerodinámica.

El uso de la Z por la marca Kawasaki se inició hace muchas décadas y es ya una tradición desde entonces. La realidad es que no son muchos los modelos en los que se utiliza pues siempre son unidades que tienen algo de especial, bien por su comportamiento bien por la imagen de tradición. En la actualidad existen además sus hermanas de mayor cilindrada las Z900 y Z1000, letra también habitual en otros modelos de Kawasaki históricamente, algunos que estuvieron a la venta en nuestro país. Tal vez la más popular fuera la KZ400.

En resumen

Esta 650 es una muy digna sustituta de la ER-6N, por ello asume, con todo merecimiento, su cambio de nombre. La Z650 es la nueva referencia de Kawasaki en la cilindrada media. Su comportamiento de marcha con un nivel de deportividad muy acusado, ligereza y facilidad de conducción son su tarjeta de visita.

Fuente: Motos.net

Se trata de una moto que prácticamente parte de cero, puesto la práctica totalidad de la parte ciclo, así como la mecánica y toda la estética es completamente nueva. Es cierto que el motor parte de la base del que emplea la Z1000, aunque se ha rebajado de cilindrada hasta los 948 c.c. y se han modificado infinidad de elementos internos para lograr un buen equilibrio que sitúe a este modelo en un escalón intermedio entre la recién llegada Z650 y la anteriormente mencionada Z1000. Si tuviese que destacar algo de la nueva Z900 sería precisamente su motor, que además se complementa perfectamente con una relación de cambio muy bien medida, que nos permitirá disfrutar de esta moto tanto en el día a día como en escapadas por carretera de montaña. En la parte baja del cuentarrevoluciones su comportamiento es muy correcto, disponiendo de un par motor muy solvente desde las 3.000 rpm, mientras que cuando se dispara, a partir de las 6.500-7.000 rpm, da rienda suelta a los 125 CV de potencia que es capaz de desarrollar.

El bastidor es completamente nuevo, fabricado en tubo de acero y cuenta con el motor como parte fundamental para darle solidez al conjunto. Esto, en asociación con el nuevo basculante de aluminio –sorprendentemente largo, por cierto-, convierte a la Z900 en una moto extraordinariamente ágil (rebaja el peso de la Z800 en más de 20 kilos). Los cambios de dirección son unos de sus puntos fuertes, notando en todo momento un gran aplomo y estabilidad, ya sea en mitad de la curva o acelerando hasta el límite del cuentavueltas. Es una moto verdaderamente divertida en terrenos revirados.

Una de las carencias importantes es la ausencia de electrónica (solo el ABS entraría en ese rango), así que ni mapas de potencia ni control de tracción. Sin embargo, tengo que decir que no hemos echado de menos ni una cosa ni la otra, puesto que la nobleza de ese basculante que comentaba anteriormente permite aprovechar el motor en las salidas de curva de manera muy efectiva, notando en algunos casos un leve deslizamiento del neumático posterior que rápidamente recuperaba la compostura a medida que la moto hace lo propio con su verticalidad.

Otro detalle destacable es el nuevo embrague asistido y antirrebote, que ofrece un accionamiento supersuave de la leva y nos permite unas reducciones extremas cuando queremos apoyar la frenada con el propio freno motor.

Son 125 CV y están muy bien distribuidos en todo el rango de revoluciones. Y para dar cumplida respuesta a estas prestaciones dispone de un equipo frenante herencia de la ya extinta Z800; más que suficiente para una moto que, pese a disponer mayor potencia, pesa bastante menos que la susodicha 800.

La única crítica, además de la ausencia de electrónica, se la podríamos poner a la escasa información que se muestra en el nuevo tablier, aunque a pesar de ello hay que decir que dispone de ordenador de a bordo, dos parciales e indicador de marcha engranada además de los ya habituales y casi obligatorios datos de cualquier moto.

Fuente: SoloMoto

Kawasaki ha conseguido con la nueva Ninja 650 superar el listón establecido por la anterior ER-6f en forma de una moto que cumple con lo que promete, un comportamiento sport turismo abarcando el amplio abanico de ambas especialidades. Por un lado, la faceta deportiva intríniseca en cualquier Kawasaki no solo se deja notar en el aspecto de su versión KRT, con adhesivos provenientes de las motos del equipo catalán en el Mundial de Superbike, sino que también consigue un tacto general envidiable tanto para sumergirse en una conducción deportiva en carretera abierta, como para ser empleada en el día a día beneficiándote de una accesibilidad digna de elogiar en todos los sentidos.

Resultado de imagen para kawasaki ninja 650 2017

De modo que centrémonos en este último apartado, tal vez el más valorado por la gran mayoría de futuros usuarios de una moto eminentemente práctica. Si ya nos lo parecía la nueva Z650 probada apenas un mes antes que esta Ninja 650 también en tierras andaluzas, sin embargo la KRT consigue ese extra tan valorado por los que hacemos muchos kilómetros al año como es la protección aerodinámica. Sin duda, se trata de un “aditamento” respecto a la versión naked que se encuentra plenamente justificado en cuanto al aumento de precio se refiere. Pocas piezas extra conseguirás rentabilizar tanto como un carenado integral, teniendo además en cuenta que la cúpula es regulable en tres alturas actuando, con herramienta, sobre sus diferentes puntos de anclaje.

KAWASAKI NINJA 650: MOTO PARA TODO
La insistencia por parte del staff de Kawasaki durante la presentación de la Ninja 650 en cuanto al talante versátil de su nuevo modelo ha sido hasta, incluso, “machacona”; pero claro, todavía no nos habíamos subido a ella para comprobarlo. Al menos, no como durante la primera prueba de la Z650, aquí sí hemos disfrutado de un clima más cercano al ideal para montar en moto. Y efectivamente, desde el principio, con el nuevo motor twin paralelo de 649 cc en temperatura óptima de funcionamiento, esta Ninja 650 parece incluso más dulce que su hermana “desnuda”.

Puedes aprovechar el motor en las tres primeras velocidades desde abajo, a 1.500 vueltas incluso: esta Kawa saldrá catapultada hacia delante con una decisión e inmediatez que los más apasionados por las sensaciones deportivas sabrán valorarlo en su justa medida. Pero incluso si lo que buscas es un rodar tranquilo y placentero, acabarás valorando todo lo dicho anteriormente y, de “regalo”, la reducción de peso del conjunto cifrada en nada menos que 18 kilos repartidos entre motor, chasis, basculante y suspensiones. Todas estas piezas han sufrido una “dieta de adelgazamiento y optimización” logrando no solo una reducción de peso, sino también una mejora en el empleo de materiales consiguiendo, de este modo, un conjunto bastante más equilibrado que el anterior formado por la ER-6f. Objetivo cumplido.

NUEVA NINJA, NUEVAS FRONTERAS
En definitiva, a las bondades ya presupuestas por “descender” de la ER-6f, hay que sumarle un espíritu claramente más deportivo donde en absoluto evita una conducción decidida y alegre, con rápidos cambios de dirección y pisada firme gracias a unas suspensiones dulces pero recias, mientras que para un uso más convencional tampoco pasa desapercibida su capacidad de filtrar las imperfecciones del firme.

Seguro que lo valorarás en tus desplazamientos por carreteras secundarias o en tus recados urbanos, donde además añade un punto decisivo para un buen número de motoristas: la distancia al suelo del asiento del piloto se ha reducido tanto que raro será si no llegas bien incluso con ambos pies. Esto lleva implícito varios efectos colaterales, como que los que son largos de piernas las llevan un tanto encogidas. Hubiera sido interesante haber probado el asiento de mayor altura que se ofrece como opción, pero solo sería útil para largos viajes. Mientras tanto, lo estrecho de la zona bajo nuestro trasero nos beneficia a todos, plantando con seguridad los pies cuando lo necesitas. Por cierto, el manillar también aporta su buen hacer, logrando una ergonomía excelente para prácticamente todos los públicos. A fin de cuentas, eso es lo que persigue la nueva Ninja 650 y lo cierto es que sigue las pautas para lograrlo.

MOTOR
Ciclo	4T
Tipo de disposición	en línea
Posición cigüeñal	transversal
Número de cilindros	2
Diámetro	83,0 mm
Carrera	60,0 mm
Cilindrada	649 cc
Relación de compresión	10,8:1
Refrigeración	líquida
Distribución	DOHC
Válvulas por cilindro	4
Tipo alimentación	I
Marca alimentación	Keihin
Alimentación diámetro	38 mm
Encendido	digital
Arranque	eléctrico
Potencia máxima declarada en CV	68
Potencia máxima declarada en kW	50,2
Régimen de potencia máxima	8000
Régimen par máximo declarado	6500
Par máximo declarado en mkg	6,7
Par máximo declarado en Nm	65,7
TRANSMISIÓN
Tipo	Manual
Transmisión primaria	engranaje
Transmisión secundaria	cadena
Embrague	Multidisco en aceite
Tipo accionamiento	Mecánico
Número velocidades	6

La cilindrada media siempre ha sido bien cuidada por la marca de Akashi. Todos recordamos la veterana GPz 500 de motor bicilíndrico, deportiva de iniciación indestructible… Aquella moto fue la puerta de entrada a la poderosa sport-turismo ZZR 600, que a su vez era el paso intermedio para llegar a la bestial ZZR 1100… La naked ER-6n, de la que deriva –parcialmente– esta Z650 que hoy nos ocupa, también era el paso intermedio para llegar hasta la ZX-6R o la Z800, pero con otro estilo, quizás demasiado bonachón comparada con la familia Z.

Las ER no fueron top sellers, contrariamente a lo que significa la Z800, la moto más vendida de nuestro país –está casi cada mes en el top ten–. Por ello, en Kawasaki, sabiamente, han decidido cambiar de familia a la ER –a pesar de vender 121.161 unidades– y convertirla en una Z, para intentar igualar el éxito de la Z800. A ver si se mete también en el top ten mensual…

La Z650 es una moto totalmente nueva, de arriba abajo, y que no aprovecha prácticamente nada de la ER-6, solo el motor y solo una parte, porque también ha sido remodelado para adaptarlo a la normativa Euro 4. El silencioso de escape se mantiene ubicado bajo el motor, a pesar de que es ligeramente más voluminoso.

Con chasis multitubular Trellis de acero –10 kilos más ligero–, nuevo basculante de chapa de acero –2,6 kg más ligero que el actual–, monoamortiguador trasero horizontal con bieletas por encima del basculante, horquilla convencional sin reglajes, los mismos discos de freno de la ER-6, lobulados de 300 mm con nuevas pinzas y con ABS Bosch 9.1 M, está muy bien preparada. Y estéticamente es una pequeña maravilla. Con un asiento a 790 mm de altura, cualquiera llegará bien al suelo con ambos pies, y además la zona del arco –el punto de unión entre el asiento y el depósito– es más estrecho que en la ER-6n.

El manillar también cae en su sitio, así que la ergonomía está bien resuelta, y la instrumentación es digital, de nuevo diseño, muy completa y atractiva, con ordenador de a bordo. Su peso de 187 kg también es un punto a su favor, para llegar a cualquier tipo de cliente. Ligera, compacta y accesible, está basada en el motor bicilíndrico en línea transversal de la ER 650 –4T, LC, 8V, DOHC, IE, Euro 4, 649 cc, embrague antirrebote–. Es una moto sencilla, ligera y atractiva, pensada como la nueva moto intermedia de la saga Z.

La Z650 corre más de lo que aparenta, y es que los 68 CV de la Z650 dan para mucho si sabes utilizarlos. El motor de la Kawasaki es lo bastante elástico como para no tener que volverte loco con el cambio, que por cierto, aunque no sea deportivo, sí que es preciso.

Las suspensiones son blanditas –la horquilla tiene un muelle blando y no puede ajustarse en precarga–, pero no se descomponen y la moto no es un flan, y atacando uno de los puertos de montaña por los que pasamos, la Z650 mantenía la trazada sin meneos. El pack del chasis multitubular-motor se nota sólido y hace que, a pesar de que las suspensiones puedan subir y bajar más de lo que es habitual en motos más deportivas, no flanee. En este enlazado de curvas rápidas se podía inclinar notablemente y solo llegamos a rozar las estriberas en el suelo en un par de ocasiones.

Para frenar emplea un doble disco delantero lobulado de 300 mm con pinzas Nissin de dos pistones, con un tacto y una potencia inesperados. No falta el ABS Bosch 9.1M.

La familia Z ahora tiene una nueva arma para luchar contra otros exitosos modelos de media cilindrada, una moto ligera, muy atractiva, con un brioso motor bicilíndrico en línea transversal, bien equipada, estable y accesible a un amplio espectro de posibles compradores. Si a todo ello le sumas un precio de 6.960 euros, te ayudará a comprender por qué en los concesionarios Kawasaki europeos han pedido a Japón 12.000 unidades para este 2017.

Fuente: Solomoto.es