Honda mantiene desde 2002 su clásico chasis de aluminio, pero esta es ya su sexta generación, la más evolucionada y efectiva de su historia. Sobre esta base se ha configurado una moto totalmente nueva cuyo objetivo final ha sido tener la máxima tracción. Todo en este nuevo modelo ha girado en torno a este concepto y para ello los ingenieros se han devanado los sesos para lograr bajar el centro de gravedad y cambiar las geometrías para que la moto sea más manejable, estrecha y eficaz en la pista.
Sin duda esto lo han conseguido trabajando sobre todo en su vertiente crossera, pero esos beneficios se han aprovechado para la deseada RX, por supuesto haciendo los cambios pertinentes para adaptarla a la disciplina.
Se ha trabajado en todos los aspectos para tener una moto puntera desde el primer momento. Motor, parte ciclo, diseño y electrónica. Recibe además por fin el arranque eléctrico que le permite ya codearse con las rivales de categoría sin miramientos. Veamos sus principales novedades.
NOVEDADES HONDA CRF450RX 2017
- Motor totalmente nuevo desarrollado con la ayuda de HRC. Con nuevo ángulo de las válvulas, mayor compresión, rediseño de la cámara de combustión, nuevo pistón y nuevo sistema de flujo de aceite interior (con 250 ml menos que en 2016) . 11% más potente a altas vueltas
- Nuevo sistema de entrada de aire, mucho más directo.
- Rediseño del doble escape
- Horquilla Showa de muelles de 49 mm, con setting enduro
- Basculante más corto y 220 g más ligero
- Mayor ángulo de lanzamiento de la horquilla
- Chasis nuevo
- Nuevo subchasis más alto y ligero
- Nuevo amortiguador trasero más 39 mm más corto
- Centro de gravedad más bajo
- Nuevas plástica
- Arranque eléctrico
- Tres mapas de potencia diseñados para enduro
- Pletinas de sujeción de motor propias para la RX
- Depósito de 8,5 litros
- Necesario Kit Red Moto para su homologación
Sensaciones de un piloto de nivel medio
La nueva CRF450RX Sorprende en muchos aspectos. Lo primero que te cautiva es su diseño. Sinceramente es imponente. Las enormes barras de horquilla de 49 mm, el chasis de aluminio, el doble escape y sus modernas plásticas impresionan. Sabes que no te vas a subir sobre una moto para principiantes.
Honda había preparado dos tipos de recorrido para este test internacional. Uno muy técnico y ratonero a modo de crono en una zona boscosa y con mucha rodera; y otro más abierto y largo con algún vadeo de río más endurero. El primero era muy machacón prácticamente podías hacerlo en su totalidad en primera con alguna recta corta donde empalmabas la segunda. El segundo permitía más alegrías siendo mucho más variado con tramos más rápidos, zonas de piedra y río.
La nueva CRF450RX es máquina a la que no te acostumbras rápidamente. A mí me costó tres mangas en las cronos sardas para sentirme a gusto sobre ella. Esto no significa que no esté todo en su sitio ya que la postura de conducción y la ergonomía están muy trabajadas. Mandos bien situados y muy precisos, chasis estrechito y sus nuevas curvas permiten que podamos agarrarla sin esfuerzo con las rodillas. Sin embargo, su potente motor y su relación de cambios excesivamente larga en 1ªy 2ª velocidad hacen que tardes en adaptarte. Se percibe más como una moto de cross country que puramente endurera.
Como os decía arriba los grandes avances para este además de toda la renovada parte ciclo y de motor, es la incorporación de serie de tres mapas de potencia. El estándar, uno potente y otro más suave, ideal para terrenos deslizantes y cuando no buscas tanto “punch”. La gran diferencia se percibe en el tacto de gas donde la moto responde dócil o salvaje, según elijas. El cambio se realiza con la moto arrancada y en punto muerto pulsando un motón en la piña derecha. Con las luces sabrás si estas en el modo 1, 2 o 3. El modo más potente equivale al estándar en la moto de cross. En cualquiera de ellos percibirás la enorme potencia de este propulsor. La tracción tan enorme que tiene (derivada de la búsqueda del holeshot en la moto de mx) unido al salvaje empuje te obliga a estar en forma para llevarla bien, sino tendrás problemas. Estamos ante una 450 de armas tomar. Como reza el titular de esta prueba son palabras mayores… Una moto no apta para principiantes.
La moto es muy estable y sobre todo destaca la facilidad que tiene en los cambios de dirección. Se mueve fácilmente, aunque la ligereza no sea su principal virtud. El nuevo lanzamiento de la horquilla (off set 22mm frente a 20 del 2016mm), basculante más corto y sobre todo la centralización de masas hacen que tenga una nobleza excelente. Si el terreno al que te enfrentas es muy trialero y has de abusar del embrague enseguida notarás su dureza y es probable que se te cale a menudo cuando ruedas a baja velocidad, pues la sensación que te da es de todo o nada. Este detalle no es tan determinante para la moto de cross o si tienes pretensiones más ruteras pero sí si tu enduro es más exigentes. El arranque eléctrico es aquí cuando juega un factor vital y vendrá de serie en las unidades en Europa. Adiós a la patada, aunque han querido mantener el pedal de arranque… un punto a tener en cuenta y que siempre da un plus de tranquilidad en la aventura.
Como habrás visto su depósito es más grande que la versión R. Ese volumen extra no se percibe para nada en su pilotaje, pero si nos garantiza tener casi dos litros más en el tanque. Un plus de autonomía clave para largas escapadas.
Me gustaron mucho las Dunlop Geomax AT81 que monta la versión RX. El agarre y la tracción están garantizados, incluso en zonas húmedas o roca mojada. Buena combinación.
Sensaciones de un piloto pro
La moto tiene unas prestaciones superiores a la 2016. Se aprecia muchísimo los cambios de cotas del chasis que dan una sensación de ligereza enorme y a su vez permiten mover la moto con más facilidad. También aporta estabilidad en zonas rápidas, en este punto la horquilla Showa de 49 mm juega un papel importante. Las suspensiones me han sorprendido por el alto nivel que tiene en sus reglajes de serie, tal vez algo duro para el amateur, pero apto para gente de más nivel.
El hecho de tener el basculante más corto pensé que daría más nerviosismo a la moto, pero no es así. Esto unido a la centralización de masas y al nuevo amortiguador trasero más corto dan una estabilidad y confianza enormes, y sobre todo más agilidad. El botón de arranque ha sido clave para este año. Igualmente creo que esta moto está orientada por sus prestaciones a pilotos de nivel medio o medio alto.
