Ducati Multistrada Enduro: Alfombra mágica

El porqué de la sonrisa permanente que te deja al bajar de ella es muy sen­cillo: es cierto que es una moto más grande y física que su hermana 100 % asfáltica, pero con el ancho y alto manillar que tiene, las suspensiones con efecto autonivelante en las frenadas y con su peculiar geometría consigue que entrar en curva sea muchísimo más sencillo de lo que pudiera parecer, mucho más. Hay más modelos con enormes tanques de más de 24 litros en el mercado, y en casi todos ellos se suele apreciar mucho la diferencia en comportamiento entre el momento en que cargas el tanque hasta arriba y cuando te mueves con pocos litros de gasolina.

Probablemente este sea aquel en el que menor diferencia de comportamiento recuerdo a la hora de maniobrar (solo lo aprecié en los cambios de inclinación laterales a baja velocidad), pero no he percibido una mayor o menor facilidad de manejo durante la frenada o yendo por faena entre curvas. Y, además, su rueda delantera de 19” pisa siempre como un raíl, pero como un raíl que resulta muchísimo más fácil de variar de trazada a voluntad que en caso de tener 17” de diámetro, y eso que el zapato delantero es un notable 120/70 x 19”, con mucha más huella en la práctica que el 120/70 x 17” de las MTS es­tándar o S...

Esa facilidad de entrada en curva y la confianza que te aporta el tren delantero una vez apoyado hacen que te sientas a gusto desde el primer instante en que te metes en tu tramo de curvas favorito.

Agresividad amable
Da igual cuál sea tu estilo de conducción o tus preferencias, que el chasis, las suspensiones y los frenos trabajarán al unísono para que te sientas có­modo con una moto fácil y amable, o bien superreactiva y directa. Poder es­coger entre programas de funcionamiento que configuran la moto de modo integral (nada que ver con un simple cambio de curvas de respuesta de motor) logra que tengas varias motos en una, sin que esta definición sea un tópico.

En modo Urban, la Multi Enduro es un modelo amable y suave, con suspensiones predispuestas a pelear con las alcantarillas y los bordillos, y con un motor que no cocea nada de nada al moverse entre retrovisores de coches. Cambias a Touring mientras te alejas de la ciudad y ves como el poderío de su motor está ahí para cuando necesites adelantar, pero que en marchas largas ofrece una respuesta lineal y suave, pero rotunda al tiempo, con la que rodar placenteramente a medio régimen durante horas y horas. Y si pasas al modo Sport, es mejor que te agarres fuerte a su timón si quieres acelerar como te lo va a permitir.

Su distribución variable DVT hace que la mítica brusquedad a bajas vueltas de los motores grandes en L no exista, pero la manera de ganar revoluciones que mantiene al alto régimen es, simplemente, de lo más excitante que puedas recordar en una moto. Del modo Enduro os hablaremos hacia el final, si bien os avanzamos que os debemos una prueba con ella calzada exclusivamente con ruedas de off -road.

Flexibilidad controlada
Las suspensiones DSS, con sistema Skyhook, aportan a mi modo de ver una ventaja respecto a las convencionales, incluyendo en el concepto con­vencionales a las que tienen ajuste electrónico en lugar de por reguladores mecánicos, pero que no varían sus ajustes salvo que lo modifique el piloto intencionadamente. Se trata de que permiten algo impensable hasta hace poco: que la puesta a punto sea algo secundario.

Explicaré esa premisa a base de ejemplos: que, en caso de que el tramo por el que estés volando tenga un asfalto impecable, con curvas de buena visibilidad y óptimo agarre, no sea la maniobra más peligrosa del mundo seguir pilotando sin variar el estilo o bajar demasiado el ritmo al pasar a un tramo de pavimento roto y bacheado, por ejemplo.

Cuando haces eso con la Multi Enduro, sientes que los hidráulicos se aflojan justo lo que se tienen que aflojar para que nada estrese, que los rizados se empiezan a absorber de inmediato como si no existieran y que puedes seguir con ese ritmo que llevabas sin miedo. Con respeto, obviamente, pero sin miedo. Lo mismo podemos decir de su frenada: su conjunto Brembo se adapta igual de bien a quien busca un uso relajado, a dúo o en solitario, que a los amantes de la conducción agresiva.

El Cornering ABS es un invento tan reciente que hay apenas un puñado de modelos en el mercado con el sistema adaptado a sus suspensiones, peso y geometría, pero que una vez que lo pruebas y llegas a ser consciente de que ha entrado en funcionamiento (es tan poco intrusivo que hay quien ni lo aprecia), te convences de que deberá acabar siendo obligatorio en tu futura compra. Por si fuera poco, la capacidad de regulación de la actividad, que incluye un programa específico para off-road en el que se permite el deslizamiento controlado de la rueda trasera, hace que podamos hablar de una de las mejores frenadas del mercado, sin duda.

En cuanto a confort de marcha, la verdad es que la amplitud de la posición de conducción, la protección aerodinámica (con una pantalla que cuenta con el mejor sistema de ajuste manual del mercado: con dos dedos hacien­do la pinza, sube y baja sin esfuerzo y en marcha) y el asiento permiten que el grado de confort sea el de una verdadera gran turismo. Personalmente prefiero una buena maxitrail a la mejor GT, porque, a igualdad de capacidad de marcha, aporta una mayor agilidad, polivalencia y posición de conduc­ción. Dentro de esos parámetros, aquí lo llevamos todo al extremo.



Eso sí, el asiento estándar es más estrecho y mucho más alto que el de la MTS asfáltica (870 mm de distancia al suelo en parado son muchos para la me­dia española). En opción hay dos más, a 850 y 890 mm de altura, pero no ajustables. Algunos pequeños detalles están por pulir, como que el accio­namiento del caballete lateral desde encima de la moto sea muy engorroso. Eso en asfalto tiene un pase, pero sobre terreno blando o irregular no ayuda a sentirse seguro si llegas mal al suelo.

El otro punto débil encontrado proviene del cambio, que nos parece claramente por debajo del nivel de refinamiento de su sistema de distribución, de la finura y prácticamente ausencia de vibraciones, y del óptimo tacto del acelerador electrónico. Eso por no hablar del propio embrague, que es pura mantequilla gracias a su servo, y que tiene siempre el efecto antirrebote ideal. Pero sí, el cambio es algo más tosco en primera y segunda, y alguna vez se nos escapó algún punto muerto indeseado al cambiar más rápido de la cuenta. Nada que no se arregle en cuanto se haya rodado del todo y te hayas acabado de fami­liarizar con ella, tal cual.

Por lo demás, te diremos que los Scorpion Trail II son la montura ideal en cualquier condición si nos referimos a asfalto y alguna pista sencilla, pero no te equivoques, con el tamaño y peso de una maxi, especialmente si va carga­da, no hay posibilidad de corregir en tierra cuando las cosas se complican. Pero si tienes un poco de taco en las ruedas, la electrónica pondrá a ayudar tanto al motor como a la parte ciclo para que frenar y acelerar en tierra sea sencillo, espectacular. Sumando a eso lo que puede hacer en asfalto, pensa­rás que vuelas sobre ella como si de una alfombra mágica se tratase...